A hegyaljai villamosvasút jubileuma

Költők, művészek neve évszázadokra bevésődött a köztudatba. A tudomány és a műszaki haladás nagyjairól jobbára csak a szakmabeliek beszélnek elismeréssel. 

Azokról pedig, akik nem jutottak el a világhírnévig, de egy tájegység, egy kisebb régió technikai felzárkóztatására tették fel az életüket, napjainkban már egészen kevesen tudnak.

Kinek mond valamit mifelénk Georg Hartwich, Lőcs Rezső, Zerkovitz Rudolf, Nachtnébel Ödön, Remenyik László neve?

Nélkülük szegényebbek lennénk egy aradi sajátossággal, egy technikai vonatkozású „aradikummal”, amelyre évszázad múltán is büszkén emlékezünk. Olyan tömegközlekedési eszköz forgalomba állításának voltak szakmai és anyagi előmozdítói, amely a maga idejében Európa műszaki köreiben a Maros-parti városra irányította a figyelmet.

Kereken száz esztendeje, hogy villamosították az 1906-tól közlekedő helyiérdekű motoros vasutat.

A legendás „hegyaljai” már csak emlék.

Itt-ott egy-egy új rendeltetést nyert megálló, kábeleitől megfosztott betonoszlop, a gyoroki trafóállomás és az ottani színben megőrzött néhány öreg kocsi és fénykép emlékeztet a népszerűségében szinte utolérhetetlen közlekedési eszköz közel nyolc évtizedére.

Egészen kivételes alkalmakkor pedig a sínekre kigördülő felújított nosztalgia-szerelvény idézi a soha vissza nem térő időket.

A mai fiatalok talán el se hiszik, hogy ez az „özönvíz előtti” villamos vonat az első világháborút megelőző évben igencsak műszaki újdonságnak számított. Öreg kontinensünkön csupán csak Ausztriában, Franciaországban, Svájcban és Svédországban közlekedett akkoriban hasonló jármű.

Kelet-Európában pedig valóságos technikai csodának számított. 

Az átállást a motoros vontatásról az elektromosra mai viszonylatban is rendkívül gyorsan, mindössze két év alatt végezték el.

És az sem mellékes, hogy fél évszázadig (!) ez maradt Románia egyetlen villamosított távolsági vonala.

1913. április 10. jeles napja volt a vasútépítésben, vagon- és autógyártásban úttörő szerepet játszó Aradnak. Ezen a reggelen indult el Pankota végállomás irányába a négy kocsiból és vontatóból álló első szerelvény. A próbaúton pesti és helyi előkelőségek, újságírók foglaltak helyet a vagonokban, s az útvonal mentén ünneplő tömeg köszöntötte a 16 ezer voltos vezetékek váltóáramával üzemelő vonat utasait.

Az ünneplés eufóriájában aligha fordult meg a korifeusok fejében, hogy egy helyi paradoxon, egy nehezen magyarázható helyzet részesei. Amíg a helyiérdekű motoros vasút villamosításában európai viszonylatban is az élvonalba kerültünk, hiszen a „zöld nyíl” akár 45 km-es sebesség elérésére is képes volt, a városi tömegközlekedés legfőbb bázisa néhány évig még az előző századból átmentett lóvasút maradt.

A két világháború között se jött el számunkra a városi villamos korszaka, hanem az omnibusz sínpárján haladó, füstokádó, zakatoló kisvasút szállította az utasokat a pályaudvartól a Szabadság térig. Néhány ócska Ford autóbusz is rótta az utcákat.

Így lettünk közlekedési élenjárókból „kullogók.”

Az Aradon gyártott autóbuszokat az első világháború alatt a katonaság lefoglalta és szállítóeszközként használta. A harcterekről vagy a hátországból sose kerültek vissza Aradra.

Akár úgy is fogalmazhatnánk, hogy az új hatalomnak nem igazán kellett az „örökség.”

A hegyaljait megtűrték, mert hézagpótló volt, mert közel hozta a városhoz a szőlő- és bortermő vidéket, a kirándulók, hét végi túrázók Mekkáját, a máriaradnai búcsú zarándokait. Később pedig a gyorsan gyarapodó újgazdagok hétvégi házait.

A részleges forgalomkivonásig, majd Európa ötödik villamosvasútjának a teljes felszámolásáig (1991) ugyanazok a kiöregedett, fapados, vaskályhás Ganz-, illetve Weitzer-féle vagonok gurultak a síneken, mint 1913-ban, sőt még korábban, a benzinmotoros vontatás éveiben.

Jó volt rajtuk zötyögni, nosztalgiázni, a hegyaljai nedűk enyhe mámorában hazaérni.

Ha lett volna pénz, törődés és távlati gondolkodás, más lett volna a vicinális sorsa.

Száz év múltán is csak azt mondhatjuk: aki az örökséget felelőtlenül eltékozolja, jobbat nem érdemel.