Az aradi lóvasút „fénykora”

Tömegközlekedésről Aradon a lóvasút beindítása óta beszélhetünk. Éppen a napokban volt a másfél évszázados évfordulója. Csendben telt el, nem jutott senkinek az eszébe, hogy felhívja a figyelmet a város múltjának egyik fontos mozzanatára. Korábban ugyanis legfeljebb bérkocsin, fiákeren lehetett „gyorsabban” eljutni a város egyik végéből a másikba. A poros és hosszú alföldi utcákon való gyaloglás már akkoriban se számított az aradi polgárok kedvenc időtöltései közé.

A városi tömegközlekedésben Budapest (1866) után Temesvár lépett a leghamarabb, 1869 nyarán. Ez volt az ország első vidéki városa, amely a lóvasút bevezetésével „forradalmasította” a tömegközlekedést. (Meg is emlékeztek róla, annak rendje és módja szerint a kerek évfordulón.)

Az Aradi Közlekedési Vállalat archívumából nemrég előkerült egy fotó, mely szerint Lippán már az 1860-as évek elején beindítottak egy lóvontatta járatot, amely a fürdővendégeket szállította Lippafüredre és vissza. Ezek szerint a vidéki kis település megelőzte volna a környező nagyvárosokat. Persze csak ha eltekintünk attól, hogy ideiglenes, csak a nyári szezonban működő közlekedési eszközről beszélünk.

Az aradiak sem késlekedtek sokat. A sínek lefektetése gyorsan ment, a kocsikat Pestről hozatták. Még abban az évben, azaz 1869. október 24-én elindult az első lóvontatta járat a belvárosból az ugyancsak újdonságnak számító vasútállomás felé. Három útvonalon szállították a jámbor pacik a tisztelt utazóközönséget: a régi fahídtól az állomásig, illetve innen a Neuman testvérek szeszgyáráig és a Templom (Lucian Blaga) utcától a disznópiacig.

Később több új járatot indítottak.

A menetrend szerint az első vonalon a kocsiknak negyedóránként kellett volna követniük egymást, míg a külső szakaszon 30 perc volt a megszabott menetidő. Ezt azonban a derék kocsisok sose tartották be.

A korabeli lapok rengeteg humoros történetet közöltek a lóvasúti utazás „viszontagságairól.” A kocsis kürtszóval jelezte érkezését, elnyújtott sípszóval az indulást. A megállóhelyeken kívül útközben is felvett utasokat, ha leintették, és éppen akadt üres hely.

Az sem volt ritka, hogy a jármű elakadt a kátyúban vagy télen a hóban. Az utasok ilyenkor leszálltak, és a férfiak nekiveselkedtek, hogy kimozdítsák. Humorosnak tűnhet mai szemmel a „szerelvények” visszafordítása, hiszen hurokvágányról nem gondoskodtak az üzemeltetők. A helyzetet úgy oldották meg, hogy a kocsis kifogta a lovakat elölről, majd a vagon hátsó részén fogta be őket újra. Aradon két ló vontatta a kocsit. Gyakran kellett cserélni az elfáradó derék állatokat, noha nagytestű muraközi lovak látták el a vontatást.

Salacz Gyula polgármester, aki 26 évi regnálása alatt oly sokat tett Arad fejlődéséért, a millenniumi ünnepségek közeledtével már ósdinak, elavultnak találta ezt a közlekedés eszközt, ám, éppen jómaga ellenezte megszüntetését és a villamosközlekedés bevezetését a leghevesebben, mert ragaszkodott a lóvasúti közlekedést üzemeltető Vasúti és Közúti Rt., és a Téglagyárral kötött, 50 évre szóló szerződés betartásához. Így a rohamosan fejlődő Arad ezen a téren lemaradt a környező nagyvárosokhoz képest.

A századforduló küszöbén a lóvasút népszerűsége lassúsága, megbízhatatlansága és időjárás-függősége miatt rohamosan csökkent.

Az első világháború kitöréséig fokozatosan a MARTA autógyár buszai váltották fel a lóvontatású kocsikat. A helyzet paradoxonja, hogy a háborús évek kezdetén újra ráfanyalodott a városvezetés, ugyanis a buszokat lefoglalta saját céljaira a hadsereg.

A lóvasút hosszú életű volt Arad tömegközlekedésében. Csupán 1916-ban vonták ki végleg a forgalomból. Ekkor váltotta fel lóvontatású elődjét a három vagont vontató, éktelenül zakatoló és füstokádó városi vasút, amely az árván maradt síneken közlekedett. Sokkal több utast szállíthatott, jóval gyorsabban, de környezetvédelmi szempontból szörnyű volt.