Nosztalgiás sóhajtás

Mikor romló szemem elfárad az írásban, olvasásban, nézegetem a világhálón a videoklipeket. Közöttük nagyon szeretem azokat, amelyeken néhány percre a füstfelhőből előbukkanó, pöfögő, méltósággal nekilendülő, sípoló gőzmozdonyok vontatta szerelvények tűnnek fel. A legtöbb esetben nosztalgiautazásra veszik igénybe azokat, például az Egyesült Királyságban, de világszerte akadnak olyan szárnyvonalak, ahol ezeket a masinákat rendszeresen tehervontatásra is használják.

A képek gyermekkoromat juttatják eszembe, amikor nagyszüleimmel, a mi szórakoztatásunkra, peronjegyet váltva, öcsémmel együtt csodálhattuk az aradi állomásra befutó, vagy onnan induló szerelvények mozdonyait. Akkoriban felnőttként mozdonyvezető vagy piros tányérsapkás állomásfőnök szerettem volna lenni. 

Azóta mifelénk a gőzvontatású járművek kimentek a divatból. Talán a hegyek között itt-ott működik még néhány „mokanicának” nevezett keskenyvágányú vonat. A felsővisói (Máramaros) fakitermelő vállalat időnként turisztikai céllal is működtette, 50 kilométer hosszúságú kisvasútjáról, annak resicai gyártmányú gőzmozdonyáról a világhálón is megtalálható egy kisfilm. (Az Oravica–Anina vonalon a két mozdony közül már csak a dízel meghajtásút használják, a gőzmozdonyt nem lehet felfűteni a nosztalgiajáratokhoz.) 

Elgondolkoztam azon, hogy három évtizeddel ezelőtt a hazai vasút aradi depójában tíznél több működőképes mozdony állt, várva sorsa jobbra vagy rosszabbra fordulását. A diktatúrában azért nem engedélyezték azok szétbontását, mert egy (feltételezett) háború kitörésekor, szükség esetén azokat a villany- vagy dízelmozdonyok helyett lehetett volna használni. Azóta szinte valamennyit szétbontották, úgy tudom, csak néhány maradt mutatóba. Azokból a városban kettőt szobormozdonyként közszemlére állítottak, a többi meg olyan állapotban van, hogy az aradi vasút 2008-ban tartott másfélszázados évfordulóján már nem tudták felfűteni azokat. (Vagy nincsenek szakképzett fűtők?) Dízelmozdonyokkal kellett kettőt kivontatni az ünneplésre összegyűlt közönség elé az állomás első sínpárjára. 

Evvel kapcsolatban jut eszembe, hogy az aradi Weitzer János nevét viselő (utóbb Astra) vagon- és gépgyárban 1896-ban készült el a mai Erdély területén gyártott első normál nyomtávú mozdony. Azt a sorozatot tehervonatok és vicinális (mellékvonalú) személy- és tehervonatok vontatására használták. Az 1912-től gyártott nagyobb kapacitású gőzmozdony viszont már az Orient Express szerelvényeit is vontatta. És az Acsev számára a Brád–Szeged vonalra külön, a vonalat tervező Boros Béni nevére keresztelt motoros vontatót is gyártottak. 

A mozdonyok gyártása Aradon 1926-ban szűnt meg. Resicabányán viszont folytatódott a mozdonygyártás. Utóbbiból az aradi állomáson a tolatómozdonyként használt utolsó darabot jó fél évszázada, (állítólag) az 1970-es években vették ki a forgalomból 

Most, amikor az egykori MARTA automobil gyár ipartörténeti műemlék épületét (végre) múzeumi célokra szeretnék felhasználni (igaz, Luca széke ahhoz képest kozmikus sebességgel készül), önkéntelenül is felmerül a kérdés: az Aradon gyártott ipari termékekből miért nem őriztek meg egy-egy mintapéldányt. Ha mozdonyból, villamosból, autóbuszból vagy személygépkocsiból nem is eredeti méretében, de legalább azok méretarányosan kicsinyített mását. A (valaha?) megnyitandó aradi ipari múzeumban milyen jól mutatnának ezek, mondjuk a szerszámgépek, a mezőgazdagsági gépek, az óragyár termékei, a méltán híres aradi első babák, vagy a Lengyel-bútorok társaságában. Arról nem is szólva, hogy ez utóbbiakat mennyivel könnyebben lehetett volna megőrizni az utókornak. (Megoldásként meg lehetne vásárolni Ioan Popovici neves sportlövő és modellkészítő meglévő hagyatékát!) 

Amikor az aradi közszállítási vállalat tiszteletreméltó, a közlekedéstörténettel foglalkozó egykori mérnökének felvetettem a kérdést: miért nem őriztek meg az Aradon az 1940–50-es években gyártott 12 darab kéttengelyes, kézi fékezésű villamosvagonból legalább egyet, válasza nagyon rövid volt. Mármint annyi: Bukarest nem engedélyezte. Aztán megmagyarázta: minden olyan típusú villamos leselejtezését jóvá kellett hagyatni. A selejtezés egy fővárosi szakember jelenlétében történt, nehogy egy másik járművet adjanak át helyette fémhulladékként. (Még egy kirívó példa arra, mit jelent és mennyi kárt okozott a túlzott szocialista központosítás.) Állítom: ha az Aradon gyártott járművekből legalább egy-egy példány megmaradt volna, akkor most a nagycenki szabadtéri gőzmozdonymúzeumhoz hasonlító, annál talán gazdagabb kiállítást lehetne létrehozni. Ha…

Még csak megsaccolni sem tudom, mikor készül el az egykori MARTA helyén a tervezett múzeum. (A jelenlegi beruházási stop ismeretében talán fél- vagy egy teljes évtized múlva.) De nem irigylem annak munkatársait. Sziszifuszi munkával kell(ene) összegyűjteniük egy olyan anyagot, amelyen a város (és megye?) több mint 150 éves nagyipari fejlődését lehetne bemutatnia. Abból, ami után nosztalgiázva sóhajtoznak azok, akik valamit tudnak a város iparosodásának történetéről. A lehetőségeket ismerve állítom: sohasem lesz teljes a gyűjtemény.