Egy, aki mindent elvitt

Most már nyilvánvaló, hogy óriási hiba volt egyetlen kézbe adni az évtizedekkel ezelőtt szebb napokat is megért romániai tehervagongyártást, mert miután ebben a hónapban a luxemburgi bejegyzésű, de román tulajdonban lévő International Railway Systems (IRS) csődeljárást kezdeményezett három gyára ellen, a hazai vagongyártás, a konkurencia nagy örömére egyik napról a másikra eltűnt a térképről. S a háromban sajnos benne van az aradi Astra Tehervagongyár is, amely a legrégebbi, legpatinásabb az összes közül.

„A csődeljárás lefolytatását követően konzerváljuk az üzemeket, és remélem, hogy a recesszió elmúltával, legkorábban 2012-ben újraindítjuk a termelést” – ragasztott tapaszt a sebekre Cristian Burci, az IRS többségi tulajdonosa, de biztosra vehető, hogy ezt csak nagyon kevesen hiszik el neki.

Főként Aradon, ahol tudvalevő, hogy a szinte belvárosban lévő Astra Tehervagongyárat 2012-ig, környezetvédelmi okokból köteles lenne kiköltöztetni a megyeszékhely szélére. Annak idején ezt meg is ígérték, állítólag a telket is kipécézték, de természetesen egyetlen kapavágás sem történt a területen.

Az Astra mélyrepülése a rendszerváltást követő inflációs években kezdődött, s gyakorlatilag 1989 után képtelen volt huzamosabb időre talpra állni, a privatizációja is csőd volt. Más kérdés, hogy nyugat-európai gazdasági szemmel és könyveléssel a vagongyár 1989 előtt sem volt nyereséges, a kommunista rezsim mesterségesen tartotta életben olcsó, minőségileg megkérdőjelezhető tucatmegrendelésekkel, szociális okokból felfújt alkalmazotti létszámmal.

Az 1891-ben alapított Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntöde Rt. a korabeli nagyvállalatok közé tartozott, majd Trianon után átfestették a cégtáblát Aradi Astra Vagongyár névre, amely személy- és tehervagonokat gyártott, később itt készítették az első bukaresti metrókocsikat. A rendszerváltást követően nyolc évig még vitte az inerció, de ekkor már tisztán látszott, hogy ha meg akar maradni a piacon, akkor fejleszteni, restrukturálni kell ezt az állami mamutot. A tőke ehhez természetesen hiányzott, ezért 1998-ban kettévágták a gyárat, és megalakult az Astra Tehervagongyár Rt., valamint az Astra Személyvagongyár Rt., ez utóbbi lévén a korábbi nagyüzem II-es részlege Mosóczon. A cél a privatizáció volt, s nem is kellett sokat várni az első kérőre, 1999. júniusában a 70 százalékos állami tulajdonrészt birtokló FPS 100 millió dollárért aláírta az adásvételi szerződést az otthonában, de a világon is piacvezető amerikai Trinity Industries-zal, amely később 80 százalék fölé tornászta részesedését. Ekkor a vállalat vesztesége, 290 milliárd lejes árbevétel mellett 41 milliárd lej régi volt. S habár a Trinity intézményes befektető volt, igazából sosem akarta korszerű, európai üzemmé felfejleszteni az Astrát, hisz öt év alatt mindössze 50 millió dollárt pumpált a cégbe, ami édeskevés volt a modernizációhoz, a nyereségessé tételhez. Hamar be is dobták a törölközőt, és 2006 júliusában, egy elbocsátási hullám végén bejelentették, eladják részvényeiket. A hivatalos verzió szerint azért, mert az Egyesült Államokban sokkal nyereségesebben termelnek, mint Aradon, ami, figyelembe véve a bérek közötti óriási különbséget, enyhén szólva nevetségesnek hangzott. Tény, hogy az aradi mellett a Trinity a többi európai érdekeltségeitől is megvált, és visszavonult az Újhazába.

Másik vödörbe

Az Astra csöbörből másik vödörbe esett, hisz a Trinity részvényeit megvásárló IRS még annyira sem akarta a vagongyártást Aradon, mint az amerikaiak, és sportnyelven szólva négy éven keresztül csak adogatott a kapu előtt. Semmiféle komoly fejlesztést, beruházást nem hajtott végre, gyakorlatilag csupán leélte, amit megvásárolt, egyetlen célja a rövid távú nyereségesség elérése. A pénzügyi eredmények:

– 2007: 461,28 millió lej árbevétel, 14,36 millió lej veszteség, 1806 alkalmazott;

– 2008: 663,47 millió árbevétel, 12,39 millió profit, 2131 alkalmazott;

– 2009: 442,20 millió árbevétel, 6,28 millió lej profit, 1947 alkalmazott.

Idén tovább csökkent az árbevétele, s úgy tudni, hogy több tízmillió lejjel tartozik beszállítóknak, szolgáltatóknak, és természetesen az államnak. Nem véletlen, hogy az ANAF a napokban zárolta az IRS három vagongyárának vagyonát egy 120 millió lejes adósság miatt. Az IRS helyzetét csak súlyosbítja, hogy 2008 októberében, négyéves futamidőre 100 millió euró szindikalizált hitelt vett fel – ebből 60 milliót + kamatokat három év alatt kell visszafizessen – négy banktól, hogy fejlessze a gyártást és a tervezést.

Csak zárójelben jegyezzük meg, hogy az IRS-nek Európában összesen 14 vállalata működik, mostanáig birtokolta az európai tehervagongyártás 30 százalékát, ám sem a csehországi (MSV Metal Studenka), sem a szlovákiai (Rail Project tervezőintézet), sem a szerbiai (Friulexport Holding), vagy németországi vállalatokat nem érintette a cég romániai csődje, ezek mai napig termelnek.

Az IRS másik két romániai vagongyára, a Romvag (Caracal) és a Meva (Drobeta Turnu-Severin) szintén tragikus helyzetbe került, miután 2008-ban, az Astrával együtt évente még 4-500 tehervagont gyártottak, többek között Németországnak, Franciaországnak, de kevésbé a fizetésképtelen CFR Marfă-nak. A Romvag zuhanása már az Astra előtt megkezdődött, hisz a caracali cég, a város legjelentősebb munkaadója, már 2009-ben is 30 millió lejes veszteséget produkált. Az ő csődeljárásukat az RVA Insolvency Specialists fogja levezényelni, és a hitelezők december 17-ig tehetik le követeléseiket, köztük az aradi Astra Személyvagongyár, a Cheque Déjuner ebédjegy-szolgáltató, vagy a Schenker Romtrans.

A mindenevő Burci

Az IRS-t birtokló Cristian Burci Románia egyik legsokoldalúbb, mindenevő üzletembere, akinek a birodalma több lábon is áll. Burci 1991-ben alapította meg a Graffiti Románia reklámcéget, amely hamar piacvezető lett, és hozzácsapódik a BBDO világóriáshoz. A Graffiti BBDO-ban jelenleg Burci csupán 6,5 százalékos részvénycsomagot őriz, közben belevág a médiába is: tulajdonosi része van a KissFM-ben, a StarFM-ben, de annak idején ő alapította a PrimaTV-t is, amelyet aztán 2005-ben 30 millió euróért eladott az SBS Broadcasting csoportnak, amely a magyar TV2-őt is birtokolta.

A Capital gazdasági hetilap számításai szerint Burci magánvagyona körülbelül 300-400 millió euró, nyilván ezt nem érinti a három vagongyár csődje.

Hogy mi lesz az aradi Astrával? Nehéz megjósolni, habár a tulajdonos, amint az anyag elején idéztük, rendkívül optimistán nyilatkozik, meg persze siránkozik, hogy 2008-ban Európa 17 ezres tehervagon-szükségletéből ötezret az ő cégeiben hegesztettek össze.

Az biztos, hogy a hitelezők a pénzüket – vagy legalábbis annak nagy részét – látni akarják a három gyár felszámolását követően. A lista élén természetesen az ANAF áll, amely várhatóan megpróbálja értékesíteni az Astra, a Meva és a Romvag ingóságait, ingatlanait. Ezek közül az egyik legértékesebb az Astra irodaháza, valamint a 34 hektáros területe, nagy valószínűséggel ez egy ingatlanbiznisz tárgyát képezi majd, hisz Aradon a lepukkant üzemet már csak ócskavas áron lehetne értékesíteni. Az is kérdés, hogy legyártják-e a már megrendelt vagonokat. Burci szerint igen, s ezt a hitelezők is támogathatják, hogy a befolyó pénzből csökkenthessék az adósságállományt.

A sok kérdőjel mellett azonban egy biztos: Arad ipartörténeti ékkövének, az Astra Tehervagongyárnak ebben a formában és helyen befellegzett.