A vaspálya, ami összeköt

Gyalogosan, kocsin, hintón, szekéren vagy tengelyen eleink alaposan megküzdöttek a vendégmarasztaló sárral a puha talajú bánsági síkságon. Furcsa fintora a sorsnak, hogy éppen két török leírásból alkothatunk képet az évszázadokkal ezelőtti városról és az itteni útviszonyokról. Dselálzáde Musztafa, a nagy Szulejmán történetírója 1551-ben így számol be urának: „A tartomány főhelye és dísze Temesvár, mely nagy kerített város és híres vár. (...) Templomaival, magas tornyaival és arany keresztjeivel díszes és bámulatra ragadó rendezett város”. A másik török útleíró a sokat idézett Evlia Cselebi, aki 1660-ban körülményesen dicséri mindazt, ami török hadi tudás és ízlés szerint való ebben a „kívánatos szép vár”-ban, írja, hogy az utcák mind deszkával vannak lerakva, kövezet egyáltalán nincs, a várban egy széles palotatér pedig padmallyal van burkolva. A deszkapallókra a későbbi útrendezési és korszerűsítési munkálatok során többször is rátaláltak. A török felszabadulás után (18. század első harmadában) a város utcáit kikövezték, majd a 20. század közepe táján, amikor a sokat javított, hepehupássá vált „négyszögköves” utakat és járdákat közkívánatra aszfaltozták, az alapozásnál felszínre kerültek a kőkeménnyé vált tölgyfa cölöpök és deszkák. Legutóbb 2006-ban, a Szabadság téren, a villamos-vonal korszerűsítése kapcsán végzett feltárások alkalmával láthatták a kíváncsi járókelők a tekintélyes méretű facölöpök és az utcákat burkoló deszkák megfeketedett maradványait. „Hogy a feneketlen utakról fogalmat adjunk”A városon kívüli utak leginkább szekérnyomok voltak, amelyeket kétoldalt árok határolt, hogy valamelyest tarthassák az  irányt az utazók, a kiásott földet pedig az út közepére vetették. Az országút elnevezésre egy régi utazó így fakadt ki: „Lutum ponunt supra lutum et hoc nominat országutum” (Sárra sárt raknak, és ezt nevezik országútnak). II. József beutazva a Bánságot, az itteni utakról röviden csak annyit jegyzett fel, hogy azokat a „természet alkotta”. Nagy esemény volt a városból kivezető első „tsinált út” ezen a vidéken, ahová a követ messziről kellett hozni. A vármegyei közigazgatás visszaállítása után négy évtizeddel, 1830-ban kezdtek hozzá, egy év alatt be is fejezték, sőt obeliszket emeltek mellé (Szakálháza határában), hogy később is hirdesse, kiknek volt részük a munkában. Gondosan szerkesztett négy nyelven: latinul, németül, magyarul és románul írt szöveg foglalta össze az érdemeket. Ám 1917-ben, amikor a Történelmi és Régészeti Társulat számára lemásolták a szöveget, már csak ennyi volt a magyar szöveg: V. Ferdinánd (koronázásának) első évében eme járhatatlan út helyre lett állítva, „Istennek dicsőség, -/Királynak hívség, -/Hazának szeretet,-/Embernek betsület,-/Utasnak áldás és békesség.” A vármegyének köszönhetjük ezt a bánsági kuriózumot. Egyéb „hangulatos” történeteket is olvashatunk a 19. század útcsinálási krónikáiból. Duka nagyszentmiklósi szolgabíró felszólította a Gyulai-féle uradalmat, hogy a járhatatlan sárafalvi utat a maga határában csináltassa meg és hidat is állítson. A hatósági szónak azonban nem volt foganatja. Ekkor a szolgabíró maga intézkedett, az utat és a hidat megcsináltatta, de kárpótlásul kétszáz szekér takarmányt vitt el az uradalomból. Az uraság éktelen haragjában a vármegyéhez fordult, de ott a szolgabírónak adtak igazat. Egy másik érdekes eset is Duka szolgabíróval kapcsolatos, ugyanakkor sokat elárul az akkori útviszonyokról is. A szolgabíró imádott neje megbetegedett, egészsége helyreállítása érdekében Herkulesfürdőre (akkor Mehádia-fürdők) kellett eljutnia. Ám ezt a hosszú utat szekéren megtenni végzetessé válhatott volna a beteg asszony számára. Sem vonat, sem mentőautó nem volt még abban az időben. Ma csak álmélkodni tudunk azon, hogy Dukánét gyaloghordágyon vitték Nagyszentmiklósról Herkulesre. Történt ugyanis, hogy akkor fejezte be kötelező szolgálatát számos katona, a tisztek pedig meghirdették, hogy aki részt vesz a vállalkozásban, száz pengő forintot kap. Akadt is huszonnégy jelentkező, ők vitték az asszonyt a gyógyfürdőhelyre.  Egy temesvári újságíró panaszáradata 1853 márciusában jól összefoglalja, milyenek is voltak a közlekedési viszonyok tájainkon. „Az állandóan járhatatlan utak miatt a világtól úgyszólván teljesen el vagyunk zárva. A közönséges levélpostában, leszámítva innen Pesttel, semmiféle forgalom nincsen. A gyorskocsik csak Ceglédig képesek előrehatolni, továbbjutniok lehetetlenség. Február 14-e óta nem is érkezett ide egy sem, ezért a pénzküldemények s az utasforgalom megszűntek. Néhány utas, aki közben a szebeni gyorskocsival érkezett és Pestre igyekezett, nem mehetett tovább, s az itteni postahivatal kénytelen volt a már Szebenben Pestig kifizetett taksát visszafizetni. Hogy a feneketlen utakról fogalmat adjunk, elegendő megemlítenünk, hogy a napi postajáratot Ceglédtől Szegedig négy ökör húzza, hogy csak valamelyest is előbbre jusson. Ó vasút, jöjjön el a te országod!”A sok egyéb kellemetlenség mellett az utazás időt és nem kis kockázatot jelentett. A kereskedő, mikor útra készült, megírta végrendeletét, s csak azután tömte meg zsebeit aranypénzzel s helyezte fegyverét kézügybe. És eljött a vasútA 19. század a vasút százada. A közlekedésben a nagy áttörést a vaspálya hozta. Temesvárra az első vonat 1857 őszén futott be a Szeged–Temesvár vonalon. Sok nehézséget kellett leküzdeniük addig a helybelieknek. Szükséges volt, hogy a pályatest építésénél a vonal mindkét végén egyszerre induljon meg a munka, hogy az építőanyagokat az elkészített részeken vonaton szállítsák. De hogyan juttassanak mozdonyokat Temesvárra? Ilyen teher a mai utakat is próbára tenné. Így történt, hogy végül vízi úton érkeztek a gőzmozdonyok: a Dunán, a Tiszán és a Bégán hajón szállították az első négy mozdonyt Temesvárra.A városi közlekedésben is csak a vasút tudott megbirkózni a sajátosan temesvári, a vár és a város katonai jellegéből adódó, a viszonylag távol keletkezett külvárosokat az adminisztratív központtal összekötő közszállítási feladatokkal. A várfalak a Belváros terjeszkedésének szabtak határt, a szűk várkapuk a forgalmat korlátozták, a katonai rendszabályok pedig a külvárosokat szigetelték el, s gátolták, visszavetették az egységes nagyváros kialakulását. Mindezekben a város bölcs vezetése a bécsi és budapesti minisztériumokkal folytatott tárgyalások során fokozatos eredményeket ért el: szélesítették a várból ki- és bevezető utakat, enyhítették az építési tilalmat, mellyel a külvárosok megközelíthették a várfalakat, majd a várkapuk lebontása, és a vár erődítmény jellegének megszüntetése a korszerű városfejlesztés megindulását tette lehetővé a 19. század végén.Temesvár a városi tömegközlekedés megszervezésében úttörő szerepet vállalt.  Bécs és Budapest után alig egy esztendővel, 1869-ben – az Osztrák–Magyar Monarchia vidéki városai közül elsőként – a Küttel Károly polgármester vezetésével alakult részvénytársaság megépítette és bevezette a lóvasutat, amelynek 7,6 kilométeres pályája a Szent György téri átszállással a gyárvárosi Török Császár kávéház és a józsefvárosi pályaudvar között  teremtett kapcsolatot. Vele párhuzamosan tovább működtek a városi közlekedésben megszokott bérkocsik és omnibuszok. Negyedszázadnyi időre a lóvasút megfelelt rendeltetésének. A 19. század utolsó évtizedére azonban már annyira megnőtt a Béga-parti város lakossága, hogy a lóvasút lassúnak, kapacitása kevésnek bizonyult. Baader Henrik mérnök, a Lóvasút Társaság igazgatója szakértői véleményére hallgatva a város vezetősége 1896. február 17-én megtartott közgyűlésén elfogadta és jóváhagyta a vaspályák villamoserőre történő átépítésének átfogó tervét. Az építési munkálatok elvégzésére a legelőnyösebb ajánlatokat tevő bécsi s budapesti székhelyű Egyesült Villamos Társasággal, valamint a berlini „Felix Singer & Comp.” Villamos Társasággal kötött szerződést a temesvári vaspályatársaság. A beruházás összköltsége 2 240 000 koronát tett ki. A 10,3 km hosszú egysínpárú, szakaszonként megfelelő kitérőkkel ellátott vaspálya, valamint a járulékos elektromos vezetékek kiépítése több mint egy esztendeig tartott. Közben elkészültek a „villamosgarázs” épületei is. Megjöttek a Budapestről rendelt villamosmotorkocsik, a remízben intenzíven folyt a személyzet kiképzése, oktatása. A villamosvasút üzembe helyezését 1899. július 1-jére tűzték ki.Az új villamosvasút fővonala a gyárvárosi Malom tértől a Belvároson át a józsefvárosi pályaudvarig vezetett. Egyidejűleg elkészült az erzsébetvárosi elágazás is, amely a Mária-szobortól a Dózsa utcán végig a hajdani Király (ma: Memorandului) utcáig biztosította a közlekedést, a gyárvárosi Kossuth térről a Buziási útra vezető szakasz, a gyárvárosi vasútállomásról a Kossuth térre vivő pálya, valamint a Preyer utcán végighaladó vonal.  A teljes pályahosszat öt távolsági szakaszra osztották, amelyeken a jegyek 4, 6, 8, 10 és 12 krajcárba kerültek. A gyermekek kétéves korig semmit, tízéves korig bármely szakaszon négy krajcárt fizettek. 1899. június 24-én éjszaka, amikor a lóvasút szünetelt, Hirsch főmérnök az egyik villamoskocsival próbaútra indult. Végighaladt a pálya teljes hosszán. A próba nagyszerű eredménnyel zárult. Nyomban kérték a pálya „műtanrendőri” bejárását, amelyet 1899. június 30-ra tűztek ki. A műszaki bejáráson a mérnökök, mesterek, felügyelők mellett dr. Telbisz Károly polgármester, Geml József főjegyző is részt vett. A három, virággal, zöld gallyakkal és zászlókkal  feldíszített  motorkocsi reggel 9 órakor indult a Szent György térről a bizottság tagjaival az új vaspályán. Nagyszámú járókelő verődött össze, és nézte végig a korszakos jelentőségű eseményt. „Amerre az impozáns, kényelmes villamoskocsik elhaladtak, mindenütt nagy közönség nézte az álombeli mesét, mely ma végre megvalósult. Spontán óvációknak volt egyébként tárgya népszerű polgármesterünk, s sűrűn hangzott föl: »Éljen Telbisz polgármester!«” – írta beszámolójában a Délmagyarországi Közlöny riportere. A bizottság tagjai alaposan megvizsgáltak és ellenőriztek minden  egyes útszakaszt, kanyarodót, elágazást és váltót. Általános tetszést arattak a szakmai bizottság tagjai a Szent György téren, a Mária-szobornál, a Küttel téren, a józsefvárosi plébániatemplommal szemben, a Kossuth téren s a  józsefvárosi vasútállomás előtt felállított fedett várakozóhelyeken és villamosmegállókban. A bejárás végeztével a hivatalosságok a Koronaherceg Szálloda vendéglőjében nagyszabású díszlakomát rendeztek. Pohárköszöntőjében Telbisz Károly polgármester örömének adott kifejezést, hogy Temesvárott a könnyű és gyors közszállítás feltételeit sikerült megteremteni, hogy a város lakossága elbűvölten fogadta a műszaki haladás új vívmányát. A társaság egy része cigányzene és bor mellett ott maradt az étteremben kivilágos kivirradtig. A korán kelő nyári nap besütött az ablakokon. Az utcáról egyszerre csak csengetés hallatszott be a lokálba. Gyorsan kiderült, hogy a lóvasutat fölváltó villamost üzembe állították, megkezdte a rendes közlekedést. A vendéglői társaság Bandl Rezső főkapitány vezetésével boros üvegekkel felfegyverkezve, s a cigánybandával maga mögött kivonult az utcára. Mikor a legközelebbi villamos a Koronaherceg Szálló elé érkezett, cigányostúl felkapaszkodtak rá s muzsikaszó mellett iddogálva utaztak végig a vonalon. A vidám társaság létszáma azonban folyamatosan fogyott. Mihelyt valamelyik jókedvű úr lakása közelébe ért, leszállt a villamosról s ment haza aludni. Bandl Rezső főkapitány  példás kitartással végigutazta a teljes pályahosszat, és sorra lerakta a mulatozó hivatalnokokat, városi tisztségviselőket, majd pedig a cigányokat is. A Jenő herceg térre érve leszállott a villamosról, bement városházi hivatalába, gyorsan megmosakodott, nyolc órakor pedig felsietett dr. Telbisz Károly polgármesterhez, és jelentette, hogy a bankett véget ért, s hogy a villamos reggel, a rendes időben megkezdte próbajáratait.  Az ünneplés kissé korainak bizonyult, az új közszállítási eszközt nem állíthatták forgalomba az előzetesen kitűzött napon. Több nem várt akadály merült fel. Gyakoriak voltak a kisiklások, gondot okoztak a felső vezetékek, néhány  tartóoszlop ki is dőlt stb. Az üzembe helyezés szakaszonként történt: előbb felavatták a józsefvárosi, az erzsébetvárosi és gyárvárosi mellékvonalakat, 1899. július 27-én a fővonal megnyitásának várva várt nagy napja is beköszöntött. „Korszakot jelentő fontosságú ez a mai nap, melyre büszke lehet városunk közönsége – szögezte le emelkedett hangú tudosításában a Délmagyarországi Közlöny. – Tudvalevőleg Temesvár volt annak idején az első város az egész kontinensen, mely közvilágításként behozta a villamos világítást és most az elsők egyike, midőn behozta a legmodernebb közlekedési eszközt – a villamos közúti vasutat. Temesvár a 19. század végének leggyorsabb s legeszményibb közlekedési eszközével gyarapodott, amelyet kerek két évtizeddel korábban, 1879-ben mutatott be Siemens és Halske a berlini német ipari kiállításon. Temesvár ezúttal is megelőzött jó néhány nagyobb és élénkebb forgalmú európai várost”.Baader Henrik és Cornel Miklósi Telbisz Károly polgármester mellett a villamos közúti vasút megteremtésében Baader Henrik mérnököt illeti az elismerés. A Lóvasút Részvénytársaság igazgatója volt, s az 1897-ben megalakult Temesvári Városi Villamos Vasút Részvénytársaság igazgatójává is őt nevezték ki. E tisztségét fél évszázadon át példamutatóan betöltötte, 1918. szeptember 1-jétől vonult nyugdíjba. 1928. július 27-én Temesváron hunyta le örökre a szemét. A Gyárvárosban a villamos pályaudvar közelében utca viseli a nevét.A lóvasút 1899. június 24-én szüntette be működését. A villamos vasút nemcsak korszerűbb, hanem lényegesen olcsóbb is volt, mint a lóvasút. Közelről sem véletlen tehát, hogy a szállított személyek száma már az első hónapokban megháromszorozodott. A villamos üzemre való áttérést követő első esztendőben 1 922 300 személy szállt villamosra Temesváron. A bevételek végösszege pedig 306 210 koronára rúgott. 1900-ban 2 397 492 személyt szállítottak a temesvári villamosok. Ez a mutató 1907-ig megkétszereződött, amikor elérte a 4 798 716-ot.  Az utolsó békeévben, 1913-ban 8 361 842-en vették igénybe Temesváron a villamos szolgáltatásait. Az első világháború éveiben látványosan megnőtt a villamos vasút forgalma. Az üzemanyagárak állandó emelkedése dacára a vállalat 20-30 százalékos bevételi többletet könyvelhetett el. 1915-ben 9 853 139, 1916-ban 13 202 80l, 1918-ban pedig 19 769 428 személy utazott Temesváron villamoson. A szállítási díjat csak 1918. július 1-jétől emelték fel, amikortól a korábbi 10 fillér helyet 14 fillérbe került egy szakaszjegy. A villamos vasút ingyen szállította a világégés idején a sebesült, a beteg és lábadozó katonákat valamint a hadi kórházakban szolgálatot teljesítő ápolókat és küldöncöket.  Kezdetben a villamosvonalakat nem számokkal, hanem színekkel jelölték Temesváron. A zöld jelzésű villamosok a 5159,2 méter hosszú fővonalon a hajdani Malom tér és a józsefvárosi vasúti pályaudvar között bonyolították le a forgalmat. A Küttel tér és a Városi Színház, illetve a Balázs tér és a Coronini tér között megkettőzték a pályát. A gyárvárosi temetőtől a józsefvárosi Preyer és Rózsa utcák sarkáig és vissza a piros jelzésű villamosok közlekedtek. A gyárvárosi vasúti indóháztól indultak a Belvároson s az erzsébetvárosi Dózsa utcán végighaladva érték el a hajdani Király (jelenleg: Memorandului) utcát a fehér jelzésű motorkocsik. Később  helyezték  forgalomba  a kék jelzésű villamost, amely a Küttel tértől a józsefvárosi temetőig járt.A villamos közúti vasút beindításakor, 1899-ben, 17 motorkocsival és 10 pótkocsival rendelkezett a város. Pótkocsikká a lóvasút vagonjait alakították át (ezeket 1906-ban vonták ki teljesen a forgalomból). A villamost igénybe vevők száma egyre gyarapodott, a társaság újabb és újabb motorkocsikat vásárolt. A hatalomváltozáskor, 1919-ben a villamos közúti vasút kocsiállománya 43 motorkocsiból, 3 pótkocsiból, 2 hóekéből  és  5  szerszám- és teherkocsiból állott. Baader Henrik nyugdíjazása után egy hasonlóan nagy tudású mérnököt, dr. Cornel Miklósit nevezték ki a villamosvállalat igazgatójává, aki közel három évtizeden át, 1947-ig vezette a vállalatot. Épített, gyarapított, korszerűsített ő is. 1923-ban megépültek a Szabadság teret Mehalával összekötő, 2465 méteres, valamint a Városi Strandtelepre vezető 390 méteres egysínpárú pályaszakaszok. 1926-ban üzembe helyezték az Újkissodára (Fratéliára) vezető 1676 méteres villamosvonalat, ugyanakkor hozzákezdtek a Buziási útról a Lahovary térig az Erzsébetvároson át vezető sínpár megkettőzéséhez. 1928. október 21-én  elkezdték a Malom tértől a Rékasi út és a Vadászerdő érintésével a gyárvárosi indóházig kanyarodó 3 kilométeres vonal építési munkálatait. A vállalat műhelyeiben 1922 és 1931 között 48 motor- és pótkocsit szereltek össze, 1928-ban pedig egy villanymozdonyt is építettek. Az utasok száma évről évre erőteljesen emelkedett. 1935-ben, például, 13 865 315 személy szállt villamosra Temesváron, három esztendővel később, 1938-ban az utasok száma meghaladta a 15 milliót.Közvetlenül a második világháború után kijavították, felújították az 1944-es bombázások során megrongálódott villamospályákat. Bár folyamatosan tovább építették, korszerűsítették a villamosvonalakat, csak az 1970-es évek elejétől láttak intenzívebben hozzá a vágányok további bővítéséhez, gyarapításához. Kiépült a Buziási úti szakasz,  meghosszabbították a Sági úti vágányt, megépítették a Torontáli úti fordulót, sínpárt fektettek le a Cetăţii úton, megkettőzték a vágányokat a 7-es villamos vonalán. 1987-ben a Román Optikai Művek gyártelepéig hosszabbították meg a Buziási úti vonalat, 1988-ban felavatták a Józsefvárost az Erzsébetvároson át Vöröscsárdával összekötő 9-es vonalat. 1989-ben pedig megépítették az Opera teret elkerülő Scudier park – Horatius tér – Szabadság tér villamospályát. 2000-ben a temesvári villamospálya hossza 269,32 kilométer volt.A Béga-parti város közszállításában jelentős szerepet töltenek be a trolibuszok és autóbuszok is. Románia területén Temesváron állították forgalomba az első trolibuszokat is, amelyeket a népnyelv mindmáig „firobuszoknak” nevez.  A városi utcák sztárja azonban továbbra is a villamos marad: szervesen hozzátartozik a Béga-parti metropolis mindennapjaihoz, az utcakép meghatározó tartozékává vált, s az sem mellékes, hogy a közszállítás 85 százalékát biztosítja, s a villamossal utazó személyek száma évente megközelíti a 70 milliót.Eleink széleslátókörűsége, a korszerű szállítási eszközök iránti vonzalma, fogékonysága, bátorsága, tettrekészsége és a polgárok iránti felelősségérzete nélkül nehezebben boldogulnánk ebben a külvárosok csokrából összeépült hatalmas kiterjedésű városban. Hálával gondolunk a kiváló „úttörőkre”, amikor naponta villamosra szállunk.