Hullámtarajon és hullámvölgyben

Aradon a tömegközlekedés kialakulása se volt egyenes ívű. Akadtak időszakok, amikor nemcsak országos, hanem közép-európai szinten is nagyot lépett a város a haladás útján, és nehezedtek elődeinkre olyan évtizedek, mikor megtorpanni látszott idő és örökösnek a kisvárosi lét. Ahol akkor jut el egy távolabbi helyre az ember, ha fáradságot nem kímélve nyakába veszi a várost. A csúcsok és a mélypontok dimenzióit a mindenkori városvezetés rajzolta meg.Lóvontatással vagy az apostolok lovánA 19. század elején Arad utcaképe hűen tükrözte a mezővárosi jelleget. A Maros számos mellékága behálózta a várost, a főutca is roppant hepehupás volt. Bőséges esőzés után vadkacsák raja úszkált a pocsolyákban, a mellékutcákban pedig akár lovakat lehetett úsztatni.A rossz útviszonyok a szekereket is erősen próbára tették. Miután Arad végre beléphetett a szabad királyi városok (1834) sorába, elkezdődött a mellékágak vizének lecsapolása, az árkok feltöltése, majd az utak feljavítása kockakő-, keramit- vagy makadámburkolattal. Az 1844-es nagy árvíz idején helyenként félméteres víz borította el a város számos utcáját. A Maros visszahúzódása után elölről kellett kezdeni az utak kiépítését. A kiegyezést (1867) megelőző években a távolsági közlekedésben használt postakocsik áthaladása a városon is sok bosszúságra adott okot. Örültek, ha tengelytörés nélkül elértek a pihenőhelyekre. A Fehér Kereszt fogadó előtt volt az egyik fontos megállóhely, a Vörös Ökör fogadónál a másik. Itt váltották a lovakat, megpihenhettek a Pest felől érkező és Temesvár irányába tartó utasok.Nem véletlen, hogy az óvárosnak ebben a részében számos kurta kocsma, kisvendéglő, nyilvánosház verte fel a tanyáját, hiszen az áthaladó vendégekből is jól megéltek. Az Arany ABC és a Bécs Városához vendéglők a sok apró italkimérés mellett úri szálláshelyeknek számítottak.A tehetősebb utasok, sokszor csak a látszat kedvéért, rövid távon is bérkocsiba szálltak. A kocsikázás egyfajta státusszimbólum volt.A távolsági járatokat lebonyolító postakocsi mellett a kétlovas fiáker vagy az egylovas konfli volt tulajdonképpen a leghozzáférhetőbb „tömegközlekedési” eszköz. A bérkocsik igen korán, már az 1848-as szabadságharc előtti években megjelentek az aradi utcákon és nagyon hosszú ideig, bő egy évszázadig szállították az utasokat.A mai értelemben vett városi tömegközlekedésről csak a lóvonat megjelenésével beszélhetünk. Bármilyen furcsának tűnik napjainkban, a lóvonat, majd az omnibusz valóságos forradalmat jelentett a közlekedésben. Az első lóvonat 1869. október 29-én jelent meg az aradi utcákon és ebben bizony csak három évvel maradtunk el Pesttől.Három útvonalon vontatták a nagy testű muraközi pacik a tisztelt utazóközönséget: a vasútállomástól a Maroson átvezető régi fahídig, az állomástól a Neuman testvérek szeszgyáráig és a Templom utcán át a disznópiacig. A színház felépülése után a Szabadság térig járt a lóvasút, ahol megfordult. A kocsisok az utcasarkokon megfújták a kürtöt, az utasok pedig karlengetéssel adták a vezető tudtára, hogy fel szeretnének ülni.Kedves, patriarchális jármű volt a lóvasút, amely a kockaköves úton hatalmasakat döccent, másutt pedig porköpenybe burkolta utasait. A helyi lapok évtizedekig élcelődtek e maradi jármű felett, amelyet a gidres-gödrös utcákban sokszor az ingujjra vetkőzött utasok hatalmas közös nekirugaszkodással lendítettek ki a kátyúból. Az ilyen eseményeknél mindig több volt a néző, mint az utas. A lóvasút azonban a várossal kötött szerződése alapján közel fél évszázadig uralta Arad belvárosi közlekedését. És biztos, kiszámítható jövedelmet hozott működtetőjének. Ugyanakkor, az 50 évre szóló koncesszióra hivatkozva, megtorpedózta az amúgy se túl energikus villamos-bevezetési kísérleteket. Mert azért időnként felvetődött a villamosközlekedés szükségessége.Közben azonban gyors ütemben folyt a belváros úthálózatának korszerűsítése. Ezt akkoriban sikerült összehangolni az akkoriban nagyon modernnek számító, angol mintájú Shone-rendszer kiépítésével, amely betoncsatornákban vezette el a szennyvizet. Így a kanalizálás után következhetett az aszfaltozás, amely kiterjedt nemcsak a kocsiutakra, hanem a járdákra is.Az utak korszerűsítését több évig tartó kemény viták előzték meg a városi tanácsban. Akárcsak a rozoga fahidat felváltó vashídépítést, amelynek helyéről majd tíz évig folyt a disputa. Végül 1910-ben kompromisszumos megoldás született: két Maros-hidat építtetett a tanács: egyet a vár és egyet Újarad felé.Az első világháborút megelőző években a legtöbb belvárosi utcának már aszfaltburkolata és kiépített járdája volt. Ebben az időszakban Arad ismét fejlődési „hullámtaréjra” került, hiszen a partiumi és erdélyi városok többségében sokkal rosszabbak voltak az útviszonyok.Lakodalomba drágább, temetésre olcsóbb fuvardíjA gyorsabb közlekedést választó aradiak, ha a zsebük megengedte, bérkocsiba ültek.A fiákerek üzemeltetését is szigorú keretek közé szabta a város. Különösen Atzél Péter, majd Salacz Gyula és Institoris Kálmán polgármestersége idején. Pontos tarifát szabtak meg idő és útirány szerint, attól függően, hogy egylovas vagy kétlovas bérkocsiról volt szó. Külön bérszabást alkalmaztak alkalmi meneteknél: színházba, hangversenyre, bálba, lakodalomba vagy temetésre utazásnál, a megfelelő várakozási idő beleszámításával. Vidéki útnak számított és drágább volt a tarifa a Zsigmondházára, Újaradra vagy Mikelakára kocsikázásnál. A poggyászért nem kellett külön fizetni.A kocsisok többsége Pernyávában lakott. Az ismert szólást e városrészhez kapcsolták az aradiak: „Káromkodik, mint egy pernyávai kocsis.”A második világháború idején az Aradra menekültek (refugiatok) között többen bérkocsisként próbáltak beilleszkedni, úgyhogy számuk a 40-es évek második felére meghaladta a 210-et.A lóvontatású közlekedés legádázabb ellenzője a városi tanácsban a haladó szellemű Salacz Gyula (1875–1901) polgármester volt. Már a 19. század utolsó évtizedében maradinak és Aradhoz méltatlannak tartotta ezt a tömegközlekedési eszközt és sürgette kivonását a forgalomból. Korszerű gondolkodásában méltó partnerre talált Lőcs Rezső gazdasági tanácsos személyében. Lőcs volt a hegyaljai motoros vasút beindításának egyik ötletgazdája. És itt jutunk el abba a helyzetbe amelyben Arad hol a haladás egyik motorjaként, hol pedig a vidékiségre jellemző, „minek az nekünk?” álláspont között őrlődött.Mert a vasútépítés tekintetében a város és a vármegye vezetése is a haladás mellett tette le a voksát. Megy a gőzős...Aradon már 1858-ban felépült a vasútállomás. Boros Béni aradi mérnök a Körös-völgyi, majd az Arad-csanádi Egyesített Vasutak engedélyének megszerzésével és a vicinális vonalak kiépítésével a helyiérdekű vasutak fontosságára és olcsó kivitelezési lehetőségeire hívta fel a figyelmet. Ezekhez a munkálatokhoz sikerült megnyernie a környékbeli birtokosok és a pénzintézetek anyagi támogatását.Boros Béni átfogó vasútépítési tervének megvalósulása közben, 1888-ban fogadta el a magyar országgyűlés a vicinális vasutakról szóló törvényt.Aradról a 19. század utolsó két évtizedében már civilizált körülmények között lehetett vasúton utazni nemcsak a fővonalakon, hanem a mellékvonalakon Kisjenőig vagy Borossebesig. Az 1891-ben megalakult Weitzer János vagongyár pedig e téren vitathatatlan előnyöket biztosított Aradnak. 1913-ra pedig elkészült a régi pályaudvar helyén a vidék egyik legnagyobb vasútállomása.Érthető, hogy a vidéki tömegközlekedés e helyiérdekű vasúti vonalakon korszerűségében megelőzte az aradit. Ezen a helyzeten változtattak 1906-ban, amikor 3 millió korona alaptőkével megépült a hegyaljai motorosvasút. A várost a hegyaljai bortermő községekkel összekötő helyiérdekű vasút a tömegközlekedés második nagy aradi forradalmát jelentette. És, amikor 1913-ban villamosították, akkor már számos technikai újítást felvonultató műszaki evidencia volt. Európában az ötödik és a világon a nyolcadik!És ha ide soroljuk az 1908-ban megalapított MARTA autógyárat, s azt a tényt, hogy Aradon hamarabb volt autóbusz-vállalat (1908. július 20.), mint Pesten és az első vidéki sofőriskola is a gyár keretében nyílt meg még abban az évben, akkor szinte érthetetlen, hogy a városi tömegközlekedés egyenes vonalú fejlődés helyett tele volt megtorpanásokkal és szégyenteljes lemaradásokkal.A MARTA-buszok ugyan az első világháború előtti években felváltották a lóvonatot, de nagyon rövid ideig szolgáltak, ugyanis a háború alatt kikerültek a frontra és soha többé nem robogtak az aradi utcákon. Úgyhogy, szégyen ide vagy oda, a buszok tiszavirág-élete után pár évig ismét a lóvontatású vonat jelentette a „tömegközlekedést”, egészen 1916-ig.Más vidéki városokban már réges-rég beindult a villamosközlekedés. Temesvárott, Nagyváradon immár dicső múltja volt, de Aradon a villamos bevezetését Trianon előtt se találták jó ötletnek a városi tanácsban, utána pedig még inkább ellenezték.Helyette egy jóval olcsóbb alkalmi megoldáshoz folyamodtak. A lóvasúti síneken egy kis városi „gőzös” szállította az utazóközönséget és az árut az állomástól a Szabadság térig. Zakatoló és légszennyező jármű volt a kisvonat, hiszen hatalmas koromfelhőt hagyott maga után. A belváros lakói állandóan tiltakoztak az elöljáróságnál ártalmai miatt, mégis 1927-ig nem kínáltak más megoldást helyette. Akkor a füstokádó „kávédarálót” kivonták a forgalomból, mert ismét buszokat vásárolt a város. Nyolc vonalon 30 Renault, Citroën és Ford márkájú busz bonyolította le a városi utasszállítást, és még a repülőtérre is busszal lehetett kijutni. Közben ugyanis 1936-ban felépült az aradi repülőtér. Ebben ismét megelőztük a vidéket. Az Arad–Bukarest járat után rövidesen létrejött a magyar fővárossal is a közvetlen légi összeköttetés. Ez megint a hullámhegy volt!A második világháborúig feltétlen, de még azután is jó ideig Arad megőrizte vidéki vezető szerepét a belföldi légi közlekedésben.A villamos bevezetésének lehetősége ezekben az években hangsúlyosan nemigen merült fel. Bukarest hallani se akart róla, hogy a határ mentén ekkora beruházásra központi támogatást nyújtson. Aradon pedig a helyi adminisztráció anyagi lehetőségei erősen korlátozottak voltak, figyelmét egyéb gondok kötötték le. Ugyanis éppen az 1930-as évek közepén találták ki Bukarestben, hogy a határszélről biztonságosabb helyre, az ország belsejébe, Brassóba költöztetik az Astra vagongyárat. A repülőgépgyár korábbi áthelyezése a Cenk alatti városba már precedenst teremtett, s ha ez is bekövetkezik – s nem a helyieken múlott, hogy végül ez nem következett be –, akkor Arad iparát helyrehozhatatlan vérveszteség érte volna és a gazdasági válság után újabb tömeges munkanélküliség sújtotta volna a város lakosságát.Villamosok OdesszábólÉs jött a második világégés, amikor ismét a frontra kerültek az aradi buszok. A román hadsereg azonban „gondoskodott” az utánpótlásról. Odesszából hadizsákmányként kerültek Aradra az első villamoskocsik.Csakhogy közben a hadiszerencse másként alakult és a szovjetek hamarosan visszakövetelték csatlósaiktól a hadizsákmányt. Ekkor az egykori keskeny nyomtávú szovjet villamosok helyét a közüzemi (I.C.O.A.) villamosok vették át. 1946 novemberében helyezték őket forgalomba. Az első vonal az állomást és a Szabadság (A. Iancu) teret kötötte össze. Később hosszabbították meg a vonalat a Neuman gyárig és Gájba, majd Újradra. De a kezdeti keskeny vágányú vonalak mindmáig megmaradtak. Ebben áll az aradi villamosközlekedés sajátossága és ezért kell minden máshonnan vásárolt villamoskocsi gördülőszerkezetét átalakítani.1949-ben és 1953-ban újabb aradi építésű villamosokkal gazdagodott a járműpark.Az aradi villamosokat üzemeltető I.C.O.A. aztán gyorsan fejlődve igyekezett behozni a korábbi évek lemaradását. Csehszlovákiából importálva 1975-ben száz darab Tatra-típusú, az aradinál jóval modernebb kocsikat állítottak forgalomba, s a hegyaljai helyiérdekű vasút megszüntetése után, a város határán túllépve, Gyorokot is bekapcsolták a tömegközlekedésbe. 1982-ben 44 darab két vagonból álló TIMIŞ-2 gyártmányú villamost vásárolt az üzemeltető vállalat. Másodkézből nekünk még jóKözben a Vlaicu negyeden kívül Mikelakára, Mosóczra és az Alfa telepre is eljutott a villamos, megszületett az első körjárat. 1989 után pedig német városokból kiselejtezett, de nálunk még igencsak használható szerelvényekkel egészítette ki járműparkját a municipíumi tanácsnak alárendelt tömegközlekedési társaság.Ma az aradi villamosvonalak összhoszza a vidéki városok között az elsők közé tartozik.  Az autóbuszok napjainkban a másodhegedűs szerepét játsszák az aradi tömegközlekedésben, amely idén a peremkerületeket a villamosmegállókkal összekötő kisbuszokkal is gyarapodott.Néhány mondat az aradi taxizásról. A két világháború között csak néhány működési engedélyt adtak ki. Az 1932-ben megjelentetett Aradi Közgazdasági Évkönyvben nem is szerepel mint foglalkozás. Az akkori 15 szállító feltételezhetően főként társzekérrel bonyolította le a megbízatását.Az államszocializmus éveiben a Getax vállalat monopóliumát semmi se veszélyeztette.Manapság tucatnyi taxitársaság vív kemény konkurenciaharcot az utasért. Olykor olcsóbb taxit hívni, mint saját kocsival útnak vágni. De a tömegközlekedési eszközök szüntelenül emelkedő viteldíja is sokszor a taxizás javára billenti a mérleg nyelvét.A tömegközlekedésben jó ideig mellőzhetetlen szerepet játszottak Aradon a kompjáratok. A cukorgyári szabadstrandról a zsigmondházi Port Artúrhoz, a Neptun fürdőben a vároldali homokstrandhoz a legtöbben a kompjáratot vették igénybe. Ugyancsak komp vitte át a kirándulókat a Csálai-erdő felőli partszakaszról a Hármasszigetre. A pontonhidak megépítésével ezeket a régi vízi szállítóeszközöket kivonták a forgalomból. A megye területén a Maros felsőbb szakaszán azonban helyenként még használják.Tömegközlekedésünk ma, a jelentős beruházások ellenére, még jócskán elmarad az európai követelményektől.Hazai szinten se jobb, se rosszabb az országos átlagnál. Legfeljebb drágább. De ahogy a szerető szülők mondják gyermekeikről: jó vagy rossz, de a miénk!