A homokóra szűk szája

A közlekedést, az egyik helységből a másikba történő eljutást biztosítő hálózatot (legyen szó országúti, vízi, vasúti, majd légi összeköttetésről) az ország ütőerének is mondják. Majdán János pécsi egyetemi tanár az Aradi Magyar Napok keretében a Csiky Gergely Főgimnázium dísztermében hétfőn késő délután, az 1700–2000 közötti magyarországi közlekedésről tartott előadásában a homokóra szűk szája hasonlatot használta, igen érzékletesen: egy akármilyen úthálózaton csak annyi mehet át, amennyi. S hogy mennyi, az alapvetően meghatározhatja egy ország fejlődését, s jövőjét. (Hazai vizekre evezve emlékeztetném az olvasót, mekkora tiltakozást váltott ki nemrégiben a Dacia előállítóinak körében a Piteşti–Nagyszeben autósztráda megépítésének halogatása, amelyet sokan a hazai ipari termelés zászlóshajójának számító üzem elhalásának kezdeteként értékeltek.)

Az előadó – aki egyébként igen érdekes és értékes könyvet is írt a témáról – a hallgatóság bizonyára nagyobb része számára új és szokatlan megvilágításba helyezte a közlekedés, az utak kérdését.

A török uralom alóli felszabadulás után Magyarország számára az egyik nagyon fontos kérdés volt, hogy képesek vagyunk-e újra az Európához való kapcsolódásra, s vajon önállóan-e, vagy mások segítségével? 1711 – a Rákóczi-féle szabadságharc – után egy majd másfél évszázados (1848-ig tartó) békés időszak következett, amely megteremtette a polgári átalakulás igényeit. De az utak, a közlekedési útvonalak rendkívül gyatrák voltak. A „tömegközlekedés” eszközei abban az időben a (legfeljebb hat személyt szállító) hintó, a folyókon való átkeléskor – minthogy hidak nem voltak – a komp vagy hajóhíd voltak, a kereskedelmi cserékhez nélkülözhetetlen áruszállítás pedig katasztrofális állapotban leledzett. Az Alföldön nincs kő, amiből tartós utat lehetne építeni, az év jó részében tehát az utak járhatatlanok voltak. (Zárójelben: a magyarok által feltalált kocsi nyomtávját is magyarok szabták meg.) Az egysávos utakon a haladást (két jármű találkozása esetén) sokszor a kocsisok rámenőssége vagy az erőszak szabta meg.

II. József császár (a „kalapos király”, a XVIII. század végén) volt az első, aki országos (természetesen Bécs központú) úthálózatot gondolt ki. Előtte azonban még anyja, Mária Terézia császárnő Fiumét (akkoriban csak két kezdetleges halászfalu) Magyarországhoz csatolta, amihez majd a tengeri kikötőhöz vezető utat lehet és kell építeni. 1830-ban Bernhard Antal megindítja az első gőzhajót a Dunán, aminek köszönhetően az addig egynapos Pest–Bécs távolság 11-12, felfelé a folyamon 20 órásra csökken – de jóval komfortosabb körülmények között. Rövidesen beindul a gőzhajózás a Balatonon is.

Ami a vasutat illeti: gr. Széchenyi István Angliában ismerkedik meg vele, s hazatérte után szorgalmazza megvalósítását. Előbb azonban többféle próbálkozás történik (lóvasút, lengővasút, lóvasút Pozsony és Nagyszombat között), amelyeket a fejlődés gyorsan meghalad. Széchenyi (talán kevesebben tudják, számomra újdonságnak hatott) mondhatni átfogó, országúti és vasúti hálózatot képzelt el – a Duna szabályozására vonatkozó elképzelései jóval ismertebbek.

Az előadó, időhiány miatt (jó másfél órát tartott az előadás) kevésbé részletesen szólt a huszadik századi (általában már jobban is ismert) eredményekről és megvalósításokról, arra azonban röviden kitért, hogy Trianon következményeként szétzilálódott a vasúti és országúti hálózat Közép- és Kelet Európában. Szólt, ugyancsak röviden, néhány érdekességről – ki tudta, hogy egykor a Dunáról Budapestről felszálló hidroplán teremtett kapcsolatot a Balatonnal, hogy az Árpád-gyorsvonattal a harmincas években gyorsabban lehetett elérni Budapestről Bécset, mint manapság?

Mindent egybevetve: igen érdekes és hasznos előadást hallhattunk. Köszönet