Magyarok Brádon, brádi magyarok

Valahol Erdély és a Partium határán, Hunyad megye északi részén fészkelte be magát Brád városkája az Erdélyi-érchegység és a Zarándi-hegység közé. Nem cikkeznek róla sűrűn; sem irodalmunk, sem történelmünk nem kapta fel. Talán csak az aranybányászat és az 1848–1849-es vérengzések, köztük szinte a teljes Brády-család elleni barbár móc mészárlás miatt hallhattunk a városról és környékéről.

Pedig a hegyek közé ékelt településnek, az itt még rohanó, virgonc Fehér-Körös partjára telepedett alig 12 000-es városnak gyönyörű a fekvése, és olyan kincseket is rejt magában a múltból és jelenből, amilyeneket nem is gondolnánk. Brád az „Aranynégyszög” egyik sarokpontja, ma is bányászati központ, sőt a Magyarországon ismert HÉV, azaz helyi érdekű vasút, mint közlekedési típus is az Arad–Brád vasútvonalról terjedt el, köszönhetően az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) korszakos mérnökének, Boros Béninek. De, ami a legfontosabb, hogy ma is élnek magyarok Brádon!

Valószínűleg kevesen tudják, de a XX. század elejére kiépült magyar állami vasúthálózatot tartották Európában az egyik legjobbnak, a legsűrűbb hálózattal rendelkezőnek. Ez többek között annak volt köszönhető, hogy az aradi születésű kiváló gépészmérnök, Boros Béni kialakította a fővonali pályákhoz képest töredékáron megépíthető és üzemeltethető mellékvonali pályákat. Így vált lehetségessé, hogy Arad központtal Szeged és Brád között a Maros és a Fehér-Körös völgyében gyorsan és olcsón lehetett vasutat építeni, és üzemeltetni is. Ezt még a ma is látható, egységes állomásépületi arculatok is igazolják szerte a néhai ACsEV lefedte régióban mind Csanád-Csongrád vagy Békés vármegyékben, mind a mai Arad és Hunyad megyében. (Mindenről részletesebben lehet olvasni a Nyugati Jelen 2010. november 11-ei számában, Gáspár-Barra Réka, Puskel Péter és Szekernyés Irén tollából).

Ez a felfedezés is hajtott minket a Fehér-Körös völgyébe, ugyanis a vonal felett örökké ott lebeg a pallos: sűrűn hallani arról, hogy be akarják zárni.

A vasúti pályának gyönyörű, szurdokszerű vonalvezetése van, különösen a felső szakaszon. A vonatot annak ajánlom, aki tényleg szeretne rászánni több mint 4+4 órát arra, hogy tisztelegjen a korábbi korok nagy magyar ipari beruházásai és az ezzel együtt járó erőfeszítések, és ezeket a küzdelmeket felvállaló emberek emléke előtt. Édesapámmal csak ketten voltunk, akik az Arad–Brád–Arad viszonylatot vonaton tették meg ezen a szombati napon, természetesen a kalauz és a motorvonatot vezető mozdonyvezetőn kívül.

Világos, Borosjenő, Borossebes, Gurahonc és a Fehér-Körös áttörése után Brádra 10 óra után érkezett meg az „expressz”. Bevallom, jólesett már leszállni a nem éppen mai francia szerelvényről. A brádi vasútállomás kívülről szépen fel van újítva, de az épület belseje éppen olyan elhanyagolt, mint mikor 2010-ben először jártam ott. Fel lehet tenni a kérdést, hogy vajon napi 1 pár vonatért érdemes-e ilyen féleredményt felmutató tatarozást megejteni? Ezt még akkor is meg kell kérdezni, ha egyébként magyar építészeti szempontból páratlanul szép vasútállomásról beszélünk.

A város központjába érve a kis Bányászati Múzeumot látogattuk meg először. EU-s pénzek felhasználásával és a többnyelvű és többkultúrájú erdélyi viszonylatban érdemes elgondolkodnia minden projektmenedzsernek, hogy vajon miért van az, hogy szombaton is több az alkalmazott, mint a látogató a múzeumban? Mekkora szerepet játszanak ebben az egynyelvű tájékoztató táblák és a kiállítás struktúrájának sajnos igencsak elmaradott volta? Semmi interaktív tábla, a román mellett semmi többnyelvű (legalább magyar, német és angol) tájékoztató, akkor, amikor egyébként százezreket kell arra elkölteni, hogy az esélyegyenlőség jegyében megközelíthető legyen akár kerekes székkel is az épület és annak minden helyisége.

Valószínűleg a múzeum több értéket rejt magában, amit a nyelvi akadályok miatt inkább a helyiek tudnak felfedezni, amennyiben értékelik azt a tényt, hogy Európa egyik legfontosabb bányászati régiójában élnek ma is. Nekünk azonban tovább kellett mennünk, mert a másik fontos cél, a brádi magyarok megtalálása még váratott magára.

A város nem éppen a magyar turisták első számú célpontja, de biztos voltam benne, hogy kis keresés után találunk magyarokat még az Érchegység lábánál is. Nem csalódtunk.

A Fehér-Körös jobb partján található a város református temploma. Ha valahol, akkor a templom körül kell élnie magyaroknak. A református templom körül frissen kaszált fű fogadott, így bizton reménykedtem abban, hogy összejön a találkozás brádi nemzettársainkkal.

Pár perccel később már magyar szó ütötte meg a fülünket. A templom gondnoka Dezső János fogadott minket, aki nagy örömmel és szeretettel vezetett körbe a kis ékszerdobozban. Látszik a templomon, hogy gondos kezek folyamatosan törődnek a kis épülettel.

A templom mellett már hiába keressük a korábbi református felekezethez tartozó iskola épületét. Ahogyan fogyott a brádi magyarság, úgy vált feleslegessé az iskola is. A rendszerváltás után helyi és környékbeli cigányokat költöztettek be az épületbe, ami így végképp az enyészetté vált, hiszen a parketta és az ablakkeretek, ajtók eltüzelése megpecsételte az iskolaépület sorsát. Lebontották.

A templom kis tornyába is felkapaszkodtunk. Mindig szép kilátás nyílik az ilyen tornyokból a környező hegyekre; és ez igaz Brádra is. A templomtorony „lelke és hangja”, a harangok pedig mindig tartogatnak meglepetést, hol öntötték és mikor őket. A brádi református harangokat Nagyszebenben készítették 1882-ben. Mint ahogyan később felfedeztem, a székelyderzsi, UNESCO világörökség részét képező erődtemplomunk harangjai is az erdélyi szász fővárosban készültek.

Végül a templommal átellenben, János megmutatta a gazdaságot, amely nem csak növénytermesztésből, de ehhez kapcsolódó vízgazdálkodásból is állt. Újabb szép példája a kicsi, de élni akaró magyar közösségnek, amely annyi felé megtalálható Pozsonytól Brassóig szerte a Kárpát-medencében, de nagyvilágban is.

Az Aradig tartó 4 órás út nem okozott csalódást. A táj szépsége és a vasút romantikája mellett sajnos el kell ismerni, hogy az autóval fele annyi idő alatt bejárható 150 km-es távon a jelenlegi körülmények között nem lesz versenyképes a kötött pályás közlekedés. Pedig van relevanciája a vasútnak, különösen a jelenlegi energia- és üzemanyagárak mellett.

Van tehát magyar élet a Fehér-Körös partján is. Megismerése, felfedezése pedig igazi, jó értelemben vette kalandtúra mindannyiunk számára. Jó szívvel ajánlom minden Kedves Olvasónak!

Miklós Gábor,

a Budapesti Corvinus Egyetem oktatója